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O leitor mais atento deve ter reparado que, em meio à maior crise de sua história, o setor automotivo brasileiro não perde o otimismo. “Vendendo” esperança, as montadoras esperam manter o consumidor confiante, evitando perdas maiores do que as que o segmento acumula desde 2012, ano do recorde histórico nacional. O problema é que a queda do Brasil na lista dos principais mercados globais é indisfarçável e, mesmo que a discretíssima retomada atual se mantenha até dezembro, o país deve ser rebaixado para a nona posição, ultrapassado por Itália e Canadá. É óbvio que figurar entre os dez maiores mercados mundiais ainda é motivador, mas, há apenas quatro anos, ocupávamos a quarta colocação neste ranking e uma queda comercial como a que registramos (-42%, nos últimos cinco anos) tem impactos negativíssimos.

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Além da fuga dos consumidores, o setor enfrenta o ultimato da Organização Mundial do Comércio (OMC), que impôs ao país a maior condenação de sua história, contra a série de incentivos criados pelo Inovar-Auto, que morrerá no final de dezembro. O programa de subsídios não conseguiu estimular as vendas e ainda acabou reduzindo as remessas de lucros para as matrizes.

Vejo chances de crescimento de 5% a 10%, para os próximos dois ou três anos, mas não acredito em uma recuperação expressiva para este período”, avalia o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (#Anfavea), Antonio Megale. “Por outro lado, tudo indica que vamos bater nosso recorde de exportações, superando as 724 mil unidades enviadas para o exterior, em 2005”, acrescenta o executivo.

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A Anfavea reviu suas projeções para cima e, agora, estima que o mercado brasileiro deve fechar este ano com alta de 7%. Mas a realidade é indissimulável e, por trás do cerco da OMC há algo ainda mais difícil de esconder: a desindustrialização de uma das maiores cadeias produtivas [VIDEO] do país.

Nos últimos dez anos, as remessas de lucros para as matrizes chegaram a US$ 27,7 bilhões, o equivalente a R$ 87,5 bilhões. O problema é que, nos últimos quatro anos, houve queda de 97% nestes envios anuais – de US$ 3,2 bilhões para US$ 86 milhões. O período corresponde exatamente ao tempo de vigência do Inovar-Auto e, para quem não acredita em mera coincidência, dá para imaginar o que está por trás da pressão internacional. As montadoras querem a suspensão dos incentivos para quem produz localmente, justamente porque o Brasil saiu do foco de suas estratégias de produção e, com o mercado doméstico enfraquecido, outros países vão roubar nosso protagonismo.

Como as operações fabris em território nacional não vêm dando o mesmo retorno de antes, para as matrizes, as gigantes do setor iniciaram um plano de contenção que vai, em médio e longo prazos, substituir a produção doméstica pelas importações.

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Programas como o Inovar-Auto, que bonificam quem investe localmente para fortalecer a indústria brasileira, não geram lucro para as multinacionais e, com as vendas em baixa, não há perspectiva de retorno para este tipo de aplicação, pelo menos em curto prazo. Na prática, essa #Desindustrialização vai desempregar milhares de trabalhadores, enfraquecendo ainda mais nosso mercado.

FCA corta, no Brasil

Para os fabricantes, tanto faz como tanto fez. Se, hoje, eles fecham uma fábrica aqui, abrem outra, amanhã, na Argentina. Basta ver o exemplo da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) que, há um ano, deu o pontapé para um plano de investimento de US$ 500 milhões, o equivalente a R$ 1,57 bilhão, na planta de Córdoba. De lá para cá, enquanto aporta recursos no país vizinho, enxugou cerca de 30% do seu quadro, em Betim. Não é mera coincidência, mesmo!

O resultado positivo nas exportações é louvável, mas não podemos esquecer que, nos últimos anos, os veículos produzidos no Brasil entraram em descompasso com os ofertados nos principais mercados mundiais. A Anfavea defende que houve um grande esforço por parte das montadoras, para avançarem nas exportações: “Apoiados por acordos de comércio e no avanço do produto nacional, este esforço já traz resultados”, afirma Megale. O que ninguém revela é que os destinos dos veículos brasileiros são a própria Argentina (que, apesar de viver um excelente momento no setor automotivo, passou a responder por uma fatia menor, de 73% para 68%, das vendas externas brasileiras), México, Chile, Uruguai e Colômbia.

O executivo aposta em um desempenho ainda melhor, para o ano que vem. “Acreditamos que as exportações devem até mesmo crescer, em 2018, com a abertura de novos mercados e a criação de novos fluxos”, pontua Megale. “Esperamos, agora, por uma estabilização política para que as reformas, que são tão necessárias, sejam aprovadas, devolvendo a confiança para os investidores”, acrescentou. As reformas a que ele se refere são as renúncias de soberania que o Brasil terá que fazer, para seguir atraente ao neocolonialismo – porque, hoje, a competição entre as colônias pela predileção das metrópoles é tão grande, que o subjugo faz exigências cada vez maiores.

Mas aqui é preciso fazer um contraponto: de acordo com a IHS Markit, o mercado sul-americano só vai retomar os números do biênio 2012/2013, em 2024. Se levarmos em conta que o Brasil responderia por mais de a metade das 6,3 milhões de unidades projetadas para daqui a sete anos, não estamos falando de crescimento, mas de estagnação. “Sobre as exportações, não vejo o resultado deste ano se repetindo nos próximos”, pensa o gerente de produção da consultoria, Carlos da Silva. “Pelo contrário, imagino que os números vão se estabilizar para, depois, terem uma leve queda”.

Para Silva, no ritmo atual, a produção das montadoras que operam no Brasil só superaria 80% da capacidade instalada, em 2025. Resta saber se, até lá, nosso parque industrial automotivo ainda terá a mesma amplitude. Porque o prenúncio é de encolhimento. #Automóveis