Enquanto as vendas caem e os preços sobem no mercado brasileiro, a indústria automotiva enfrenta um grande desafio no Primeiro Mundo: a duplicação de engenharia veicular. É muito provável que o leitor nunca tenha ouvido este termo, mas ele resume aquilo que, hoje, é o grande paradoxo que os maiores grupos enfrentam em nível global. Afinal, desenvolver de novas tecnologias que vão, em tese, garantir vantagens competitivas se tornou um pesadelo na medida que implica em custos que, no final das contas, vão inflacionar os lançamentos. O problema é que, principalmente na Europa, esses aumentos significam queda nas vendas de veículos novos – exatamente o contrário do que acontece aqui, no Brasil.

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Temos até dez marcas diferentes desenvolvendo tecnologias similares, ao mesmo tempo”, avalia o presidente-executivo (CEO) da Opel, braço europeu da General Motors, Karl-Thomas Newmann. Ele cita como exemplo a nova geração de motores de três cilindros, que vai consumir algo entre US$ 10 bilhões e US$ 12 bilhões – o equivalente a até R$ 41 bi! – dos 12 maiores fabricantes mundiais de automóveis. “Este ciclo vicioso de gastos vem corroendo os negócios de fabricantes e fornecedores”, alerta o chefão da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Sergio Marchionne. Para se manter saudável, a indústria automotiva precisa, urgentemente, de reduzir custos com a duplicação de engenharia.

Para o CEO da BorgWarner, Tim Manganello, um dos maiores fornecedores da cadeia automotiva em nível mundial, “até 60% de tudo que é gasto em desenvolvimento de produtos pelo setor não é percebido pelos consumidores”.

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Ele cita a Volkswagen como exemplo a ser seguido. A VW implementa os mesmos trens de força em diversos modelos de suas marcas (Volks, Audi, Porsche, Seat e Skoda), mas usa da tecnologia para entregar diferentes níveis de dirigibilidade e performance. “O consumidor quer um veículo confortável, seguro, eficiente e que tenha alto valor de revenda, mas não quer saber que equação o fabricante usou para chegar neste resultado”, declarou Manganello.

Em 1977, a GM enfrentou processos no valor de US$ 30 milhões, depois que os norte-americanos descobriram que ela usava motores Chevrolet em modelos da Oldsmobile, Buick e Pontiac. Mas os tempos mudaram e, hoje, ninguém se importa se os Mini usam motorizações projetadas pela Rover em conjunto com a Chrysler ou desenvolvidas em parceria com a Peugeot, como ocorreu até 2014. Já em 2005, os clientes da Land Rover correram para os concessionários para garantirem as últimas unidades dos modelos equipados com propulsores fornecidos pela BMW – que em breve sairiam de linha.

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Enquanto a fusão entre a Daimler-Benz e a Chrysler foi por água abaixo porque os executivos alemães não queriam “macular” seus Mercedes-Benz com motores norte-americanos, a Ford vem ofertando o mesmíssimo produto – o novo Focus – na Europa e Estados Unidos, com ótimos resultados comerciais. É verdade que ela levou 20 anos para se convencer desta necessidade, mas não há caminho de volta. “Eles diziam que nunca usariam nossas motorizações”, lembra o ex-presidente da Chrysler, Bob Lutz, sobre os chefões da Mercedes-Benz. “E nossos propulsores era tão bons quanto os deles”.

Para Lutz, a indústria terá cada vez mais compartilhamentos e não há como fugir disso. “A FCA calcula que compartilhando trens de força com um parceiro hipotético cortaria custos em mais de US$ 1 bilhão, anualmente”, cita ele.

Em 2012, a Associação Norte-Americana dos Revendedores de Automóveis (NADA), equivalente à nossa Fenabrave, fez uma cálculo que estimava uma queda de sete milhões de unidades nas vendas de zero-quilômetros, com adoção de limites de emissões mais restritivos. É que, para se enquadrar à nova regulamentação, cada modelo à venda nos EUA teria um aumento médio de US$ 3.000, se cada marca fizesse sua adequação individualmente. “Sem compartilhamento, enfrentaríamos um novo período de grande recessão no setor”, considera Lutz. #Automobilismo #Inovação #Blasting News Brasil