O ideal é uma rodovia ser totalmente lisa, sem qualquer sinal de emenda. Se você for viajar entre um país e outro da Europa, por exemplo, vai ter a impressão de dirigir sobre um tapete.

Quase todas as BRs (rodovias federais brasileiras) foram criadas há mais de 50 anos e cerca de 30% delas não possuem nenhum contrato de manutenção. Por isso, apesar de o pavimento nacional ter uma vida útil estimada em editais de 8 a 12 anos, não é raro aparecerem problemas logo nos primeiros meses após a entrega de uma rodovia.

Mas, de acordo com a quantidade de impostos pagos pelos brasileiros, as nossas rodovias não eram para ser impecáveis?

Ignore, por enquanto, que obras de infraestrutura sejam a forma mais comum de superfaturamento e enriquecimento ilícito.

Números

Um total de 106 mil km de rodovias foram avaliados quanto à pavimentação (asfalto), sinalização (placas) e geometria (alinhamento) em uma pesquisa divulgada na última semana pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Segundo o estudo, 62% estão em um estado de conservação entre regular e péssimo. Em 2016, as rodovias classificadas nessas condições foram 58%.

Os investimentos no setor explicam melhor. Enquanto no ano passado foram R$ 8,6 bilhões, em 2017, eles caíram para pouco mais de 1⁄3 disso: R$ 3 bilhões. É um círculo vicioso: a crise faz com que se invista ainda menos tanto em rodovias públicas quanto privadas, e menos postos de trabalho sejam gerados.

Ao mesmo tempo, a malha viária em más condições faz com que toda a economia do país seja afetada, com 60% do transporte de todo tipo de carga dependente das rodovias. Estima-se que o gasto operacional com um transporte feito em vias mal conservadas seja 25% maior, sobretudo com combustível.

Alguns dados não fizeram parte da pesquisa da CNT, mas, certamente, têm relação: 47 mil pessoas morrem anualmente no país e outras 400 mil ficam com alguma sequela, todas vítimas de acidentes no trânsito.

Levando em conta o tamanho da nossa população, a média é de 23,4 mortes no trânsito para cada 100 mil brasileiros.

Fragilidade

Por estarem acostumados ao padrão baixo das rodovias, os órgãos que as projetam, constroem, mantêm e fiscalizam acabam se nivelando por aí e muitas são entregues sem cumprir exigências básicas.

Com o uso constante e um revestimento fino, é de se esperar que em pouco tempo já apareçam buracos, ondulações, trincas e trechos, inclusive, sem asfalto. Caminhões com sobrepeso e a deficiência (ou corrupção) na fiscalização desses veículos contribuem para que haja uma pressão ainda maior sobre o pavimento, deformando-o.

Por isso, alguns pavimentos ficam totalmente esburacados logo na primeira ou segunda chuva. Se a deformidade no asfalto for além da calculada no projeto, aparecem as rachaduras, por onde a água desce, estragando a estrutura.

A tecnologia e a metodologia defasadas para a produção do asfalto e a projeção de rodovias, juntamente com a falta de conhecimento técnico de muitos engenheiros, também “ajudam”.

Por exemplo, um aspecto pouco observado é o tamanho e os climas variados do Brasil. A forma e os materiais com que o asfalto é feito deveriam ser diferentes para cada região, mas não são. Para que você perceba o quanto se está atrasado, um país minúsculo como Portugal utiliza três tipos e métodos diferentes, levando em conta esse critério.

Monopólio

As famosas operações “tapa-buraco” são um dos principais motes políticos usados nas campanhas municipais, estaduais e federais. Porém, na realidade, o que elas fazem melhor é deixar explícito como o dinheiro do contribuinte é empregado em manutenções, construções e projetos malfeitos.

Cabe ainda lembrar que no Brasil não há concorrência pela produção do asfalto.

Quem detém o monopólio é a velha conhecida estatal Petrobras.

O que se percebe é o descaso e o mau uso do que sobra da verba pública. Alguns trechos de rodovias são feitos sem qualquer planejamento, sem levar em consideração os 40 anos seguintes à entrega, como deveria ser, e sem ter em mente qual é o total da verba autorizada a ser gasta.

Mesmo assim, muitas construtoras realizam adaptações e substituições, fazendo o asfalto durar bem menos do que o previsto, sem receberem multa por isso. Aqui vale aquele velho ditado: é melhor (e custa menos) prevenir do que remediar.

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