O leitor não deve se iludir com a antologia de predicados que a imprensa dita especializada dedica ao mais recente lançamento da Volkswagen brasileira, o Virtus. Antes mesmo de o sedã chegar às ruas, já é cantado em verso e prova, celebrado por quem devia, por uma obrigação profissional, se preocupar em expor para o leitor aquilo que a montadora esconde. Mas o Jornalismo ainda sobrevive em raros espaços, como este, onde vamos explicar, tintim por tintim, como a VW vende gato por lebre para os tupiniquins. Menor, mais pobre e feio que o Jetta (que teve sua produção doméstica descontinuada, o Virtus chega nos concessionários com preços maiores e requentando sua plataforma nos mesmíssimos moldes do que a Fiat fará com o Cronos – que vai rebatizar a plataforma usada pelo Linea, até o ano passado, para tapear os pascácios.

A estratégia não é nova e se aplica a cada vez mais lançamentos da indústria automotiva nacional: pega-se uma base velha, cria-se um produto novo, porém piorado, e joga-se os preços para cima, aumentando a margem de lucro da marca.

O Virtus é um exemplo desta estratégia: é pior do que o Jetta em tudo, tem custo de produção muito inferior ao do sedã (que, inclusive, já tem uma nova geração) e preços que garantem uma rentabilidade superior à do modelo que foi descontinuado. O consumidor é, apenas e tão somente, uma via para a VW remeter mais dinheiro para a matriz, bancando – aí, sim – a competitividade de seus produtos na Europa. Em outras palavras, cada vez que um brasileiro paga caríssimo por um modelo nacional, um europeu se beneficia da “subvenção” que a subsidiária tupiniquim lhe rende.

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Trata-se da mesmíssima lógica da era colonial, quando o ouro enviado do Brasil custeava os luxos da corte portuguesa, no Velho Continente. Obviamente, que essa ciranda se impõe pela exploração que, hoje, é aceita espontaneamente por cada pessoa que compra um zero-quilômetro no Brasil – fazer o quê?!?

Quando a última geração do Jetta desembarcou por aqui, ela partia de R$ 70 mil, na versão Trendline equipada com motor 2.0 litros de 120 cv, transmissão automática de seis velocidades, sistema multimídia (Composition Touch), sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, além de rodas de liga leve aro 16 polegadas, entre outros itens de série. O Virtus mais em conta, MSI 1.6, traz motorização multiválvulas de 117 cv e sai por R$ 60 mil. O cliente mais ingênuo pode imaginar que houve uma deflação – coitado.

Mas a pegadinha é a seguinte: neste Virtus MSI 1.6, computador de bordo, sistema Composition Touch, sensor de estacionamento apenas traseiro, controles eletrônicos de tração (ASR) e estabilidade (ESC), além de rodas de liga leve aro 15, que eram itens de série no Jetta, figuram como opcionais e sua escolha eleva seu preço para mais de R$ 70 mil.

Ou seja, o novo sedã, apesar de inferior ao Jetta, sai mais caro que ele, quando configurado com os mesmos itens.

O mesmíssimo “fenômeno” se repete com as versões Comfortline (a partir de R$ 73.470) e Highline (a partir de R$ 80 mil) que, apesar de terem preços básicos mais baixos, ultrapassam os valores do Jetta quando o incauto opta por tudo aquilo que, no sedã mais qualificado, era item de série.

Passado para trás

O desavisado também é passado para trás quando o assunto é o trem de força: na versão de entrada, MSI 1.6, a transmissão automática de seis velocidades foi trocada pelo câmbio manual de cinco marchas, enquanto a nova motorização é 11,5% mais fraca, em termos de torque. Já o propulsor 200 TSI (turboalimentado, 1.0 litro 12V, de apenas três cilindros) fornece 128 cv, ou seja, 83 cv a menos em relação ao 2.0 TSI usado pelo Jetta. Aqui, além da canalhice de nomeá-lo de forma a confundir o consumidor, fazendo parecer que se trata da mesma unidade usada anteriormente, estamos diante de um motor que – acredite! – rende bem menos, gastando praticamente o mesmo que o atual 1.4 TSI. Mas, isso, nem as revistas nem os jornalões vão contar para seus leitores.

Mesmo pesando quase 200 quilos a mais, o Jetta 2.0 TSI acelerava de 0 a 100 km/h em 7,2 s e alcançava a velocidade máxima de 241 km/h. Já o Virtus 200 TSI acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 s, alcançando a máxima de 194 km/h, com um consumo médio, em ciclo urbano, de 11,2 km/l – com uso exclusivo de gasolina como combustível – contra 8,9 km/l do “irmão” maior, bem mais gastador. Mas nunca é demais lembrar que, no último ano, o Jetta trocou a motorização 2.0 TSI pela 1.4 TSI, de 150 cv. Com este propulsor, o Jetta não só andava mais que o Virtus (0 a 100 km/h em 8,6 s e velocidade máxima de 203 km/h), como “bebia” praticamente o mesmo – autonomia média urbana de 10,9 km/l. Aqui, o desempenho era 13% melhor e o consumo apenas 2% pior.

E ainda existem os aspectos construção, no Jetta, a suspensão traseira é independente (multibraço), enquanto, no Virtus, ela usa eixo de torção, e acabamento, em que recomendamos uma comparação ao vivo, já que qualquer cidadão com dois neurônios conseguirá apurar o golpe com seus próprios olhos. Os freios, no Jetta, também traziam discos em ambos os eixos, desde a versão básica, enquanto o Virtus usa tambores, atrás. O lançamento tem porta-malas maior, são 521 litros de capacidade volumétrica, contra 510 l do “irmão”. Traduzindo, dá para levar quatro garrafas de Coca-Cola a mais, no bagageiro.

Como se pode ver, a inércia dos brasileiros diante dos abusos governamentais inspira as multinacionais que, diante da passividade de um povo nascido para a servidão, não se fazem de rogadas para lograr em cima do consumidor da forma mais deslavada possível. O pior é que, movido pela vaidade, o tupiniquim se curva diante da rapinagem e, como se tivesse obrigação de aceitá-la, como se devesse um favor àquele que o ludibria, presta-se às montadoras e entrega seu dinheiro, cada vez mais ralo e difícil de ser conquistado, em troca de bugigangas trazidas do além-mar – e isso, há mais de 500 anos. Não tenho dúvidas a respeito do sucesso comercial do Virtus, que foi feito sob medida para subserviência de um povo desprovido de caráter e amor próprio.